Há imagens que, por mais pequenas que pareçam, acabam por dizer muito sobre a forma como um país olha para a sua própria História. Nas últimas semanas, muitos portugueses viram na televisão a polémica em torno das travessas de madeira provenientes de uma linha ferroviária desmantelada que terão sido utilizadas para fabricar uma mesa e bancos numa propriedade do actual ministro da Administração Interna, Luís Neves. Segundo foi noticiado, as travessas, conhecidas no vocabulário ferroviário como sulipas, terão sido obtidas no contexto do desmantelamento de uma linha e posteriormente transportadas para Odemira, onde foram transformadas em mobiliário. O ministro afirmou ter adquirido as madeiras, enquanto a Infraestruturas de Portugal foi chamada a esclarecer as circunstâncias da operação.
Mas talvez o verdadeiro problema desta história não esteja sequer nas travessas que chegaram a uma propriedade particular. O problema maior, e muito mais profundo, é aquilo que a existência dessa notícia nos deveria obrigar a perguntar: o que acontece ao património ferroviário português quando uma linha é desmontada, uma estação é remodelada ou uma infraestrutura é substituída? Quem inventaria aquilo que desaparece? Quem fotografa, cataloga, conserva e guarda? Quem decide o que pode ser destruído, o que deve ser preservado e o que, não podendo permanecer no local, deve pelo menos ser integrado num arquivo, num museu ou numa colecção documental? E, sobretudo, quem garante que daqui a cinquenta anos um investigador poderá reconstruir a história de uma pequena estação ferroviária portuguesa que hoje está prestes a desaparecer?
Portugal está a investir novamente na ferrovia, e esse investimento é importante para a modernização das comunicações do país. A Infraestruturas de Portugal tem actualmente em curso e projectadas diversas intervenções de modernização da rede, desde a Linha do Sul à Linha do Norte e à Linha do Minho, enquanto os projectos de alta velocidade avançam também em diferentes fases. O problema não está, portanto, em modernizar a ferrovia. O problema começa quando a palavra modernização passa a significar que tudo aquilo que existia antes pode ser simplesmente removido, demolido, descartado ou entregue sem que tenha sido previamente feito o necessário levantamento histórico e patrimonial.
Uma estação ferroviária não é apenas um edifício onde se espera pelo comboio. Pode ser uma peça de arquitectura, um testemunho da industrialização, um marco na transformação económica de uma região, um lugar de emigração, de chegada, de despedida, de comércio, de correspondência e de encontro. Pode conter azulejos, inscrições, relógios, candeeiros, bilheteiras, bancos, placas, sinais, mobiliário, equipamentos técnicos, documentação e dezenas de outros elementos que, isoladamente, talvez pareçam insignificantes, mas que, reunidos, constituem a história material de uma comunidade. O próprio inventário do Património Cultural português reconhece essa dimensão, como acontece, por exemplo, com a Estação de São Bento, onde a descrição patrimonial inclui a gare metálica, os painéis de azulejos e outros elementos arquitectónicos, ou com a antiga estação de Santarém, hoje integrada no Museu Nacional Ferroviário, onde se conserva um conjunto significativo de edifícios, locomotivas, carruagens, equipamentos e objectos relacionados com a história dos caminhos-de-ferro.
E há ainda uma dimensão que os processos de obra tendem a esquecer: a memória local.
Tenho casa em Lavre, no Alentejo, e conheço por isso particularmente bem o significado que uma antiga estação pode ter para uma comunidade. A Estação Ferroviária de Lavre pertenceu à Linha de Vendas Novas e foi inaugurada em 15 de Janeiro de 1904, tendo servido durante mais de um século como elemento da ligação ferroviária daquela região. A documentação histórica disponível permite reconstruir a sua origem, a construção da estação e até intervenções posteriores na infraestrutura, como a ampliação das vias de resguardo aprovada em 1955. Hoje, perante a modernização da linha e as alterações previstas na infraestrutura, coloca-se uma questão que ultrapassa largamente a existência física daquele edifício: se a estação desaparecer, o que ficará de Lavre ferroviário?
Não me refiro apenas às paredes.
Deveriam ficar fotografias, plantas, mapas, bilhetes, documentos, inscrições, placas, elementos arquitectónicos, peças de equipamento, testemunhos orais, histórias dos ferroviários, relatos dos passageiros, fotografias de família, correspondência, memórias de partidas e chegadas, e tudo aquilo que permita às gerações futuras compreender que naquele lugar existiu uma estação e que essa estação desempenhou uma função concreta na vida de uma comunidade. Se a construção tiver inevitavelmente de desaparecer por razões de segurança ou de engenharia, a História não tem necessariamente de desaparecer com ela.
É precisamente aqui que deveria existir uma política nacional de inventário do património ferroviário ameaçado.
Antes de uma estação ser demolida, antes de uma plataforma ser alterada, antes de uma linha ser desmontada e antes de os seus elementos serem retirados, deveria existir um levantamento sistemático. Um levantamento arquitectónico e fotográfico, um inventário dos elementos decorativos, uma identificação dos materiais com interesse histórico, uma recolha documental e, quando se justifique, um registo arqueológico e uma recolha da memória oral das comunidades. Não é necessário conservar tudo fisicamente. É necessário, isso sim, saber exactamente o que existe antes de decidir aquilo que pode desaparecer.
Esta metodologia não seria sequer uma invenção extraordinária. O próprio sistema português de património cultural já trabalha com inventários e fichas patrimoniais detalhadas, nas quais são registadas características arquitectónicas, história, localização, bibliografia e elementos integrantes de diversos imóveis. A questão é saber se este princípio está a acompanhar, com a mesma intensidade e sistematização, as grandes obras ferroviárias que actualmente atravessam o território nacional.
Porque o património ferroviário não termina na estação monumental que aparece nos guias turísticos.
Está também naquela pequena estação alentejana construída no princípio do século XX, naquele apeadeiro perdido entre duas localidades, na casa do chefe da estação, no depósito, na ponte, na sinalização, na torre, no armazém, na plataforma, no painel de azulejos, na placa que indicava o nome da terra e até naquela peça metálica ou de madeira que durante décadas fez parte da paisagem ferroviária portuguesa. Algumas destas estruturas podem ter reduzido valor artístico isoladamente, mas possuem um enorme valor documental, social e identitário.
Aliás, a própria experiência portuguesa demonstra que aquilo que hoje parece uma estrutura secundária pode amanhã ser reconhecido como elemento fundamental da identidade de uma comunidade. É significativo que a antiga torre de sinalização de Palmela, cuja demolição chegou a ser equacionada, tenha sido preservada depois de um movimento local de defesa do imóvel e posteriormente classificada como Imóvel de Interesse Municipal. A ficha do Património Cultural sublinha precisamente a sua importância enquanto elemento de identidade local.
É esta consciência que falta muitas vezes quando se olha para uma obra pública apenas através do calendário da empreitada.
Uma obra ferroviária tem um princípio, um prazo e um orçamento. O património tem séculos e, quando desaparece, não há orçamento que o reconstrua exactamente como era. Uma estação pode ser demolida numa manhã; a investigação histórica necessária para perceber o que ali existia pode exigir anos. Um painel de azulejos pode ser retirado em poucas horas; a sua autoria, proveniência, cronologia e contexto podem exigir meses de investigação. Um arquivo pode ser dividido por diferentes entidades e depósitos; uma geração inteira pode morrer sem que alguém tenha recolhido os seus testemunhos.
Por isso, quando se fala de património ferroviário, não se deve pensar apenas em monumentos classificados. Deve pensar-se numa paisagem histórica ferroviária, constituída por edifícios, objectos, documentos, técnicas, memórias e comunidades.
E é justamente por isso que a responsabilidade não pode ser exclusivamente deixada às empresas que executam as obras, aos proprietários dos imóveis ou às entidades locais que, muitas vezes, têm de reagir perante decisões já tomadas. A modernização da ferrovia deve ser acompanhada por uma política patrimonial previamente definida, com responsabilidades claras entre a Infraestruturas de Portugal, o Património Cultural, I.P., o Ministério das Infraestruturas e Habitação, o Ministério da Cultura, os municípios e, quando necessário, os arquivos, museus e universidades.
Não se trata de impedir a modernização. Trata-se de modernizar com memória.
Portugal já perdeu demasiados testemunhos materiais da sua História por se ter entendido, em diferentes épocas, que eram velhos, inúteis ou substituíveis. O historiador sabe que quase nunca são as grandes personagens que explicam sozinhas a História de um território. São também os lugares, os objectos e as pequenas estruturas através das quais milhares de pessoas viveram. Uma estação ferroviária de uma aldeia pode não interessar ao turista que passa de automóvel pela estrada nacional, mas pode ser absolutamente essencial para compreender como aquela aldeia se relacionou com o país durante mais de cem anos.
É por isso que o caso das travessas ferroviárias, independentemente das questões administrativas ou jurídicas que lhe possam estar associadas e que competirá às entidades competentes esclarecer, deveria servir para abrir uma discussão muito maior. O que está a acontecer ao património que acompanha as linhas ferroviárias portuguesas?
Onde estão os inventários? Onde estão os levantamentos fotográficos? Onde estão os catálogos das estações ameaçadas? Quem está a recolher os azulejos? Quem guarda as placas? Quem conserva os documentos? Quem regista as histórias dos antigos ferroviários? Quem determina o destino dos objectos retirados das linhas? E quem garante que aquilo que hoje é considerado material sem utilidade não será amanhã uma peça fundamental para a compreensão da História da ferrovia portuguesa?
Ministro da Cultura, Ministro das Infraestruturas e Habitação: talvez seja altura de fazer esta pergunta antes que seja tarde demais.
Modernizem as linhas, construam novas estações, eliminem os estrangulamentos, aumentem a velocidade dos comboios e preparem Portugal para uma nova era ferroviária. Mas façam-no sabendo que estão a intervir sobre uma rede que também é um enorme arquivo histórico a céu aberto.
E, quando uma estação como a de Lavre tiver de desaparecer, se essa for efectivamente a solução determinada pelos projectos e pelas exigências técnicas, não deixem que desapareça também a sua memória.
Fotografem-na. Desenhem-na. Cataloguem-na. Estudem-na. Recolham os seus elementos. Guardem os seus documentos. Ouçam quem lá trabalhou e quem por lá passou. Salvem os azulejos, as placas, as peças e os objectos que possam ser preservados. Registem arqueologicamente aquilo que a obra inevitavelmente irá destruir.
Porque os carris podem ser substituídos, as travessas podem ser retiradas e uma estação pode ser demolida, mas uma vez perdida a memória material de uma comunidade, nem a próxima geração nem o melhor dos historiadores poderão reconstruí-la integralmente.
A ferrovia portuguesa está a entrar numa nova época.
Que não entre nela deixando para trás, sem inventário e sem testemunho, a História daquela que lhe deu origem.
Paulo Freitas do Amaral
Professor, Historiador e Autor
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